Aussenlandebericht

Außenlandung von Mrazek Johannes, am 30.06.2003, Ort :Oppenberg

Fredi hat mich ersucht, als abschreckendes Beispiel über meine Außenlandung/Notlandung beim Kirchenwirt in Oppenberg bei Rottenmann (siehe Oppenberg ) vor zwei Jahren zu berichten. Ich habe versucht, anhand meiner Erinnerung, der Loggerauswertung und der Fotos die Ereignisse zu rekonstruieren. Da eine Reihe von Fehlentscheidungen zur Außenlandung führte, ist es interessant, den ganzen Tag zu betrachten. Da mir auch die Landung selbst (Bergauflandung quer zur Talrichtung) berichtenswert erschien, ist der Bericht etwas länger als die anderen geworden. Hier ist das Ergebnis:   Ausgehend von unserem Vereins-Segelfluglager in Turnau versuchte ich an diesem Tag, mit unserer Vereins-Libelle auf Strecke zu gehen. Der erste Versuch am Vormittag schlug fehl, nach erfolgter Landung in Turnau ging sich ein zweiter Start erst nach der Mittagspause aus. Ich versuchte, nach der Mittagspause die verlorene Zeit gut zu machen, und hatte einen tollen und verhältnismäßig schnellen Flug bis über Niederöblarn hinaus. Westlich von Niederöblarn ließ jedoch die Thermik nach, ich verlor Höhe, und fand keine Thermik mehr. Um keine Außenlandung zu riskieren, flog ich in Richtung Niederöblarn. Nachdem am Weg nach Niederöblarn und im näheren Bereich um den Flugplatz ebenfalls keine nutzbaren Aufwinde waren, landete ich in Niederöblarn.   Ich wollte nicht in Niederöblarn übernachten, da ich nichts (nicht einmal eine Zahnbürste oder ein Reservehemd) für eine Übernachtung mithatte, mich meine Ehefrau in Turnau erwartete, und die mir bekannte Wettervorhersage für den nächsten Tag wesentlich schlechter war.Ein Rückflug am nächsten Tag wäre aufgrund der mir bekannten Prognose wesentlich schwieriger, wenn nicht gar unmöglich gewesen. Südlich und östlich des Platzes standen schöne Kumuluswolken. Am Platz war eine Remorqueur mit Schleppilot startbereit, und ich entschloß mich zum Start.     Plan war, mich zur Thermik schleppen zu lassen, und so weit als möglich in Richtung Turnau zu kommen. Ausweichflugplätze wären Trieben und Timmersdorf gewesen, dies für den Fall, dass die Thermik nicht bis Turnau ausgereicht hätte. Da der Schlepp in Richtung Osten erfolgte, ging ich davon aus, dass nach dem Ausklinken auch mit wenig bzw ohne Thermik der Gleitflug bis Trieben und eine sichere Landung am Flugplatz Trieben möglich wäre.   Start und Schlepp verliefen unspektakulär, bereits im Schlepp durchflogen wir teilweise schöne Bärte, und ich klinkte in ausreichender Höhe in ca. 1.900 m irgendwo südlich des Ennstals in einem vielversprechenden Bart aus. Auch ohne Thermik wäre sich ein sicherer Gleitflug nach Trieben von dieser Position ausgegangen. Nach dem Ausklinken in ca. 1.900 m NN gewann ich ungefähr 100 Meter, dann war kein Steigen mehr. Da schöne Kumuli südöstlich von mir standen, und ich aufgrund des bisherigen Flugverlaufes Turnau Niederöblarn euphorisch und optimistisch war, flog ich ohne viel zu denken (ich hatte ja ausreichend Höhe und rechnete mit Höhengewinn) nach Südosten. Ein genauer Plan, Gleitwinkelberechnung oder ähnliches existiere nicht, ich handelte eher nach Gefühl, und fühlte mich sicher, da nördlich von mir das Ennstal bzw Paltental war und es im näheren Umkreis drei Flugplätze gab (Niederöblarn, Aigen, Trieben). Ich ging davon aus, dass ich jederzeit nach Norden ins Ennstal bzw Paltental ausweichen könnte, sollte die Thermik auslassen.   Offenbar durch Windeffekte (Wind war an diesem Tag zwar nicht sehr stark, aber vorhanden) geriet ich am Weg zu den Kumuli in starke Abwinde mit bis zu 5 Meter/sec. Ich erhöhte die Geschwindigkeit, um das Abwindfeld zu verlassen, kam jedoch nicht heraus. Innerhalb von 2 Minuten verlor ich 400 Meter Höhe. Ich ließ den Plan fallen, in Richtung Süden bis zu den Kumuli zu fliegen, und wechselte auf Ostkurs und dann auf Nordostkurs, um näher zu Trieben zu gelangen. Plan war, wieder zum Haupttal zu gelangen. Der Höhenverlust war jedoch so groß, dass ein Überfliegen der Berge, um nach Norden ins Ennstal/Paltental zu gelangen, wegen fehlender Höhe möglicherweise nicht mehr möglich gewesen wäre. Ich war in einem Tal gefangen war, welches parallel zum Ennstal verläuft (laut Karte fließt dort ein Bach "Gulling"). Eine genaue Position hatte ich zu diesem Zeitpunkt nicht, für genaues Kartenstudium fehlte die Zeit.   Im Bereich der Ortschaft Oppenberg (Höhe ca. 1000 Meter NN, siehe auch Oppenberg ) gabelt sich das Tal, dort geht ein Tal tatsächlich in Richtung Nordosten nach Rottenmann, das andere Tal biegt nach Süden ab. Aus meiner Perspektive (im Cockpit sitzend, ohne genaue Position, und ohne Sicht auf das Ennstal/Paltental) konnte ich jedoch den genauen Talverlauf des Zweiges in Richtung Ennstal nicht einsehen. Ich konnte nur den Knick nach Norden sehen, und dass das Tal verhältnismäßig eng erschien. Im Bereich Oppenberg (wo sich das Tal gabelt) ist verhältnismäßig viel Platz, und es gab auch eine Wiese, welche aus der Luft notlandetauglich erschien.   Es war jedoch bereits aus der Luft ersichtlich, dass die Wiese abschüssig war, und auf allen vier Seiten von Stromleitungen umgeben war. Ich überflog die Wiese schätzungsweise in 300 Meter über Grund, plante eine Landeeinteilung und entschloß mich, ein Stück vorzufliegen, um festzustellen, ob das Tal nach Nordosten fliegbar war oder nicht. Ich fasste bereits über der Wiese einen gelben Baukran ins Auge, bei dem spätestens die Entscheidung (weiterfliegen oder Notlandung) fallen müsste. Der Baukran stand ungefähr dort, wo eine gefahrlose Kurve noch möglich war und würde für eine Landeeinteilung die Position markieren.  Beim Baukran angekommen konnte ich immer noch nicht ins Tal hineinsehen. Das einzige was ich davon sah, war, dass es nicht sehr breit war und nicht geradlinig war. Ob das Tal bergauf oder bergab ging, wie der weitere Verlauf war, wusste ich nicht, genauso wenig die Distanz bis zum Ennstal/Paltental. Unter diesen Bedingungen erschien mir ein Weiterflug  lebensgefährlich, ich drehte nach rechts in den rechten Gegenanflug und begann mit dem Landecheck (Überprüfung der Landerichtung, Fahrwerk, Gurte straffziehen).   Da der Talkessel durch die Hänge begrenzt war, legte ich den Queranflug so knapp als möglich an den Gegenhang, um einen möglichst langen Endanflug zu haben. Im Queranflug hatte ich die Bremsklappen bereits ausgefahren, um möglichst tief zu kommen. Aufgrund des hohen Geländes war ich im Queranflug zwar in der richtigen Höhe bezogen auf die Landewiese, aber unter und neben mir waren die Bäume sehr nahe. Im Queranflug sah ich die Landewiese genauer: Gut erkennbar war, dass die Stromleitung im Anflugsektor kein Hindernis sein würde. Der Grund dafür war jedoch gleichzeitig der Nachteil der Wiese: Die Landewiese war steiler als ursprünglich angenommen, die Stromleitung lag daher bereits unter der Höhe eines möglichen Aufsetzpunktes. Im unteren Teil der Wiese war die Wiese sehr steil und erschien mir unlandbar, die Steigung nahm nach oben hin ab, bis die Wiese eben war, und sich dann nach der anderen Seite zu einer Straße hin absenkte. Für eine Änderung des Plans war es zu spät, ich setzte daher den Anflug fort. Eine kleine Modifikation des Planes nahm ich allerdings insofern vor, als ich mir den Aufsetzpunkt ungefähr in der Mitte der Wiese vorstellte, wo die Wiese zwar noch bergauf ging, aber nicht mehr so steil wie im unteren Teil.   Da die Landung bergauf stattfinden würde, versuchte ich mir ins Gedächtnis zu rufen, was ich über Bergauflandungen wusste. Wenigstens hatte ich mich bereits einmal geistig mit Landungen bergauf auseinandergesetzt, allerdings im Zusammenhang mit Motorfliegerei. Eine sehr gute Gebrauchsanweisung gibt es bei den Schweizer Gletscherfliegern ( http://www.gletscherflug.ch/gletscherlandetechnik.htm ), diese ist jedoch auf den Motorflug zurechtgeschnitten. Da man aus dem Steigflug heraus aufsetzt, und der Abfangbogen daher über die Horizontale hinausgehen muß, wählte ich eine höhere Anfluggeschwindigkeit als normal.   Bereits beim Einkurven in den Endanflug zog ich die Bremsklappen voll, drückte die Nase nach unten und erhöhte die Geschwindigkeit. Ich versuchte, möglichst tief in den Graben vor mir einzutauchen, um unterhalb des Aufsetzpunktes (aber noch oberhalb der Stromleitung) zu gelangen. Dies gelang mir einigermaßen, ich überflog die Stromleitung schätzungsweise in 30 Meter Höhe und war tief genug für den Abfangbogen. Da ich ausreichend Geschwindigkeit benötigte, um nicht beim Ausschweben im Steigflug abzusacken, fuhr ich unmittelbar vor Beginn des Abfangbogens die Bremsklappen ein. Ein weiterer Gedanke, der mir durch den Kopf ging, war, dass die Strömung schön an der Tragfläche anliegen sollte, um nicht im Abfangbogen einen Strömungsabriß zu riskieren. Auch deshalb flog ich den Abfangbogen ohne Bremsklappen.   Den Abfangbogen bekam ich präzise hin, hatte allerdings im Steigflug immer noch viel Geschwindigkeit. Im Steigflug landete ich das Flugzeug. Das Ergebnis war, dass mir unmittelbar nach dem Aufsetzen die Libelle wieder abhob. Dafür gab es drei Gründe: Erstens war die Geschwindigkeit immer noch hoch, zweitens hatte ich keine Bremsklappen ausgefahren und drittens wurde die Wiese zusehends flacher, je weiter nach oben ich kam.   Als ich merkte, dass ich wieder in der Luft war, fuhr ich vorsichtig die Bremsklappen aus, worauf sich der Flieger auf die Wiese setzte. Der nächste Schreck kam sofort, da vor mir die zweite Stromleitung war, und ich mich rasant auf einen Mast zubewegte. Dazu kam, dass ich bereits fast den höchsten Punkt der Wiese erreichte, und die verbleibende Länge der Wiese nach der anderen Richtung abschüssig war. Mir wurde bewußt, dass der vorhandene Bremsweg nicht ausreichte.  Um eine Kollision mit dem Mast zu vermeiden, drückte ich den Knüppel nach vorne, um den Schwanz hochzubekommen, legte die Fläche nach rechts ab und stieg voll ins rechte Seitenruder. Der „Ringelpiez war erfolgreich, das Flugzeug rollte nach rechts und drehte sich rutschend beinahe um 180 Grad. Das Flugzeug kam ungefähr unter der Stromleitung zum stehen, und rollte noch ungefähr einen Meter nach hinten, bevor es endgültig stand. Ich war mit dem Schrecken davongekommen, und auch das Flugzeug war unbeschädigt. Binnen kürzester Zeit erschien ein Bauer auf seinem Traktor und fragte, ob eh nichts passiert war. Zum Glück konnte ich diese Frage verneinen. Der Bauer war etwas überrascht, als ich ihn fragte, wo ich mich denn befände. Es stellte sich in der Folge heraus, dass der Bauer gleichzeitig der Kirchenwirt war ich hatte das Glück, auf der Wiese des Wirten gelandet zu sein, mit einem Wirtshaus drei Minuten von der Landewiese entfernt. Nun musste ich wohl oder übel meine Frau anrufen, und ihr eingestehen, dass ich außengelandet war. Zum Glück hatte sie Verständnis (Hauptsache, ich war sicher am Boden), und organisierte die Rückholung. Ungefähr drei Stunden nach der Landung trafen meine Frau und zwei Freunde vom Verein ein, um das Flugzeug und mich abzuholen. FEHLERANALYSE Das Übel hatte bereits am Vormittag angefangen. Durch meinen verpatzten Flug am Vormittag war mein Ehrgeiz angestachelt, und ich hatte am Nachmittag versucht, die zu Mittag versäumte Flugzeit „aufzuholen“. Da die Bedingungen am frühen Nachmittag wirklich sehr gut waren, war ich über 120 Kilometer weit weg geflogen. Angesichts der guten Bedingungen hatte ich keine Bedenken, auch den Rückflug machen zu können. Als ich dann im Bereich Niederöblarn den Anschluß an die Thermik verlor, und in Niederöblarn landen musste, war ich verärgert, enttäuscht, und hatte das Gefühl, dass ich trotz der guten Bedingungen den Anschluß an die Thermik verloren hatte. (Ich war an diesem Tag nicht der Einzige, insgesamt mussten noch zwei weitere Kameraden unseres Fliegerlagers außenlanden – freilich wusste ich das zu diesem Zeitpunkt nicht.)    Der entscheidende Fehler war, dass ich unbedingt aus Gründen der Bequemlichkeit eine Rückholung oder eine Übernachtung vermeiden wollte. Rückblickend wäre es besser gewesen, in Niederöblarn zu bleiben und den Heimflug am nächsten Tag zu probieren. Da ich unbedingt den Anschluß an die Thermik finden wollte, hatte ich mich in Richtung der Berge nach Osten schleppen lassen, also vom Ennstal weg. Mit dem Ausklinken hätte ich noch länger warten sollen, entweder bis ich wirklich bei den Cumuli gewesen wäre, oder bis die Höhe größer gewesen wäre, um unter allen Bedingungen die Rückzugsmöglichkeit ins Ennstal zu haben. Außerdem hatte ich den Wind nicht berücksichtigt. Ich nehme an, dass mein „Absaufen“ windbedingt war. Beim „Absaufen“ hatte ich zwar lehrbuchmäßig die Geschwindigkeit erhöht, war jedoch in die falsche Richtung geflogen. Besser wäre es gewesen, die Flucht in Richtung Norden anzutreten, um wieder ins Ennstal zu kommen. Selbst bei extremen Abwinden hätte ich zu diesem Zeitpunkt den Flugplatz Aigen noch problemlos erreicht. Dadurch, dass ich mit der Kursänderung in Richtung Norden zu lange gewartet hatte, hatte ich mir den Weg ins Ennstal verbaut.   Eine Reihe von Fehlentscheidungen hatte mich in Probleme geführt. Das Ergebnis war, dass ich in einer Gegend, die ich nicht kannte, aus der Luft nach einer Außenlandemöglichkeit suchen musste – etwas, das man vermeiden sollte.   Rückblickend bin ich sehr froh, dass ich mich in Oppenberg zur Landung entschlossen habe, und nicht weitergeflogen bin. Bis  ins Paltental bei Rottenmann wären es zwar nur 8 Straßenkilometer gewesen, der letzte Teil des Tales ist jedoch eine Klamm, in der die Straße Serpentinen macht. Ob der Flug durch dieses Tal möglich gewesen wäre, weiß ich nicht. Wenn es dort ebenfalls Abwinde gegeben hätte, wäre eine Notlandung jedenfalls unmöglich gewesen. Selbst wenn ich den Durchflug geschafft hätte, hätte ich dann im Bereich Rottenmann möglicherweise zu wenig Höhe gehabt, um eine Außenlandung sicher planen und durchführen zu können.   Meine Außenlandung hatte eher den Charakter einer Notlandung. Die Notlandung war zwar erfolgreich, war jedoch kritisch. Die Landung wäre mit einem größeren/schnelleren Flugzeug vermutlich nicht erfolgreich gewesen.   Die Faktoren, welche zur erfolgreichen Landung beigetragen haben, waren: Ausreichende Landeerfahrung mit Libelle (ich hatte ungefähr 10 Tage vor dem Vorfall in Wiener Neustadt mit der Libelle Windenstarts gemacht, um beim Landen gut in der Übung zu sein Frische Außenlandeerfahrung (mit Ka 8 drei Tage vor dem Vorfall) Ich habe zum Glück die Nerven nicht weggeworfen, und habe die Landung so weit als möglich standardmäßig durchgeführt (also mit Planung des Landeanfluges, Landecheck, normales Platzverfahren mit Überflug – Position – Gegenanflug – Queranflug – Endanflug - Landung) Die gesamte Platzrunde habe ich aus Sicherheitsgründen mit viel Geschwindigkeit geflogen Ich habe mich durch die Höhenunterschiede im Gelände nicht nervös machen lassen. Bereits im Queranflug baute ich soviel Höhe ab als möglich und war dann beim Einkurven in den Endanflug noch ausreichend hoch (ca. 50 Meter über Grund, ca 100 Meter höher als der Aufsetzpunkt) aber verhältnismäßig knapp über den Bäumen. Dies war allerdings  notwendig – bezogen auf den geplanten Aufsetzpunkt, der tiefer lag, war die Höhe richtig. Zum Glück war mir die Landung bergauf zumindest in der Theorie bekannt – durch Zufall habe ich mich ein paar Monate davor damit geistig auseinandergesetzt Es war ein dummer Fehler, dass mir beim ersten Aufsetzen die Libelle wieder weggestiegen ist. Beinahe wäre mir dadurch die Wiese zu kurz geworden. Zum Glück konnte ich nach dem zweiten Aufsetzen den Fehler durch eine Kurve nach der Seite und einen Ringelpiez sanieren, und es war nach der Seite ausreichend Platz dafür.   Seit diesem Erlebnis bin ich vorsichtiger geworden. Ich habe zwar letzte Saison (2004) drei Außenlandungen gemacht, diese waren allerdings 100% sichere Landungen, und keine Notlandungen.   Sinn dieses Artikels ist, bei anderen Piloten das Bewusstsein zu wecken, dass man am Boden der Realität bleiben soll, und sich nicht leichtsinnig in Gegenden bewegen soll, die man nicht kennt. Insbesondere sollte man, wenn die meteorologischen Bedingungen nachlassen, einer sicheren Landung den Vorzug geben, auch wenn damit vielleicht eine Übernachtung oder Rückholung verbunden ist. Ich hoffe, dass anderen Piloten solche  Notlandungen erspart bleiben.   Johannes

	Höhendiagramm vom Schlepp bis zur rasanten Aussenlandung!
	Verladung zu später Stunde und ab nach Hause.